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Ecolocéane |  |
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Gratuité des TC.
Il s'agit ici de recenser quelques éléments de débat.
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1- HISTORIQUE - RECENSEMENT
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Liste des villes et agglomérations proposant un système de transports en commun gratuits (chiffres 2010.)
France
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Réseaux gratuits selon le GART
AVIS DU GART SUR LA GRATUITÉ DANS LES TRANSPORTS PUBLICS: >>>> document GART...
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2- AUBAGNE
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Depuis le 1er janvier 2009, 12 communes, 101000 habitants, réseau en DSP (Veolia), 11 lignes,
TRANSPORTS EN COMMUN GRATUITS: L'EXEMPLE D'AUBAGNE
Par Colette le 22/01/2012
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La communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Etoile a instauré la gratuité des transports publics pour tous depuis le 15 mai 2009, dans une visée écologique et sociale, et à la suite d'autres villes moyennes: Colomiers (près de Toulouse) pionnière dans les années 70, puis Compiègne (Oise), plus récemment, Vitré (Ille-et-Vilaine), Châteauroux et Issoudun (Indre), Mayenne (Mayenne), Gap (Hautes-Alpes), Bar-le-Duc (Meuse), Cluses (Haute-Savoie)…
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La gratuité des transports à Aubagne : pourquoi ça marche
Interview Innov’ in the City de 2010 article >>>> ...
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Gratuité des transports collectifs. De l’expérience sociale à l’alternative politique ?
par Maxime Huré
le 16/11/2012 A lire absolument!!
Giovannangeli, M. et Sagot-Duvauroux, J.-L. 2012.
Une expérience sociale de transformation de l’« espace public » L’analyse de l’expérience s’appuie d’abord sur des chiffres, qui visent à répondre aux arguments économiques des nombreux « opposants hostiles » (p. 26) à une telle mesure : la mise en place de la gratuité à Aubagne sur les onze lignes d’autobus de cette agglomération de 100 000 habitants s’est traduite par : une augmentation de 142 % de la fréquentation du réseau entre 2009 et 2012 ; une diminution de 10 % des déplacements automobiles pendant la même période ; un taux de satisfaction du service de 99 % ; une dépense publique par déplacement passant de 3,93 € en 2008 à 2,04 € en 2011, le tout sans aucune augmentation d’impôts pour les habitants. De cette façon, la gratuité se présente comme une réponse efficace aux problèmes des déplacements des personnes et de la pollution aux gaz d’échappement. Mais c’est surtout l’analyse des effets sur la population qui devrait emporter la conviction du lecteur. L’effacement des barrières sociales, l’apaisement des tensions, la reconnaissance vis-à-vis du travail des conducteurs et la fin des contrôles sont autant de changements qui ont transformé le rapport des usagers au transport. D’après les auteurs, le bus est désormais devenu, au même titre que les trottoirs et les autres lieux de la gratuité, un « espace public » au sens large, que s’approprient de « nouveaux citoyens des transports publics » (p. 120). >>>> cf. article ... | version PDF
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Mêlant récit et réflexions, une élue et un philosophe analysent la politique de gratuité des transports publics mise en œuvre depuis 2009 à Aubagne. Couronnée par un véritable succès populaire, cette expérience ouvre la voie à une réflexion stimulante sur la faisabilité des politiques alternatives au tout-marchand à l’échelle des agglomérations.
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Actes
de la première rencontre des collectivités pionnières dans la gratuité des transports publics
29 septembre 2011 à Aubagne
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8 MAI 2012 L’enquête effectuée dans les Bus de l’Agglo du 30 mars au 2 avril confirme la satisfaction quasi-unanime (92,6%) des Aubagnais à l’égard de la gratuité Le 16 mai, les Aubagnais avaient rendez-vous au pôle d’échange pour le troisième anniversaire de la gratuité des bus. Voilà trois ans que la gratuité des Bus de l’Agglo s’est installée sur le territoire communautaire, entraînant une augmentation de fréquentation de 160% (on dénombre 4,5 millions de passagers en 2011 contre 1,9 million en 2008). Un anniversaire célébré le mercredi 16 mai dès 17h30 au pôle d’échange. Le slameur aubagnais Ypnova a lancé les festivités, s’inspirant des expressions recueillies la veille auprès des usagers autour de la question : que représente pour vous la gratuité ? Après l’intervention de la présidente de l’Agglo, Magali Giovannangeli, et du maire, Daniel Fontaine, les Aubagnais ont partagé gâteau d’anniversaire et concert de rap.Fin mai, le service Transports de l’Agglo rendra publique l’enquête menée du 30 mars au 12 avril dans les bus de l’Agglo. Une enquête de satisfaction, mais pas seulement : "C’est pour nous, comme le fut la première enquête menée en mars 2010, un outil de suivi qui permet de mesurer la fréquentation, de connaître le profil des usagers et leurs besoins, d’évaluer le "report modal", c’est-à-dire l’impact de la gratuité sur le fait de choisir le bus plutôt qu’un autre mode de transport ou d’effectuer un trajet plus long", explique Marie Burdy à l’Agglo. En attendant davantage de détails, l’enquête révèle d’ores et déjà que 92,6% des usagers sont "très satisfaits" de la gratuité, contre 6,3% qui ne le sont que "plutôt" et 0,6% "pas du tout". A la douzaine de questions posées concernant la fréquence, l’information des usagers, la ponctualité, la conduite, la propreté, le comportement des conducteurs, la qualité du service, le confort et la convivialité du trajet, les notes évoluent entre 7,56 pour l’amplitude horaire et 8,59 pour la sécurité. |
3- Arguments pour/contre
En construction: à compléter en reprenant les éléments des articles suivants
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Comparaison
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Gratuité? Pour ou contre
site d'échanges d'arguments
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4- articles, expériences, positions
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L’avis de l’ADTC sur la gratuité des Transports en Commun
Association pour le Développement des Transports en Commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise. L’ADTC est une association d’usagers créée en 1974, forte de près de 1000 adhérents. Elle agit pour le développement de tous les modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle : marche, vélo, bus ou tram, train, pour l’intermodalité et pour un meilleur partage de l’espace public. Elle est porte-parole des usagers et force de proposition dans les instances de concertation des Communes de la région urbaine grenobloise, de la Métro, du Grésivaudan, du Voironnais, du Sud grenoblois, du Département, et de la Région. Elle est affiliée à la fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), à la fédération française des usagers de la bicyclette (FUBicy), et membre des associations « Rue de l’Avenir », « Droits du piéton », association européenne des transports ferroviaires (AEDTF), et fédération Rhône - Alpes de protection de la nature (FRAPNA). La question de la gratuité des transports en commun (TC) est posée périodiquement. La crise économique et les enjeux de lutte contre le réchauffement climatique relancent ce débat sur la gratuité. Les promoteurs de la gratuité avancent principalement deux arguments : l’érosion du pouvoir d’achat des ménages, et l’effet incitatif pour ceux qui utilisent actuellement leur voiture au lieu des transports en commun. L’ADTC pense que d’autres solutions seront plus efficaces pour atteindre les mêmes objectifs : une tarification liée aux revenus de l’usager, et des abonnements plus incitatifs. Seules des villes moyennes ont mis en place la gratuité de leur réseau Les villes françaises ayant mis en place la gratuité pour les transports en commun ont des tailles de réseaux bien plus petites que Grenoble. La gratuité concerne des villes comme Compiègne, Colomiers (banlieue de Toulouse), Vitré (Ille-et-Vilaine), Châteauroux, Issoudun (Indre), Mayenne (Mayenne), Gap : ce sont toutes des « villes moyennes », pas des grandes villes. Les enjeux ne sont pas comparables. A Vitré par exemple, la ligne la plus importante du réseau se limite à 13 courses par jour, alors que plusieurs lignes TAG dépassent 13 courses par heure en période de pointe. A Vitré, le trafic est passé à 120 000 voyages par an après mise en place de la gratuité, soit moins de la moitié du trafic quotidien de la SemiTAG ! Dans une grande ville, la gratuité coûterait bien plus cher ! Dans une ville moyenne où la circulation en voiture est facile et l’offre TC modeste, le taux de couverture (part des coûts d’exploitation couverts directement par les usagers) est bien moins bon que dans une grande ville : environ 5%, contre plus de 35% pour la TAG (source : site web officiel de la SemiTAG). La gratuité a alors moins d’incidence : à Châteauroux la billetterie représentait 420 k€ / an (soit environ 6 € par habitant), alors qu’à Grenoble c’est 25 M€ / an (soit environ 60 € par habitant, ou près de 200 € par ménage imposable). La gratuité pour les bus et trams de la TAG obligerait à trouver environ 22 M€ de nouvelles recettes (estimation donnée par la TAM à Montpellier, dont les recettes commerciales sont également 25 M€). D’autre part, pourquoi discriminer entre transporteurs : pourquoi ne pas étendre la gratuité aux lignes Transisère, SNCF, et à Métro Vélo. Le coût de la gratuité serait finalement élevé dans une agglomération comme Grenoble... L’ADTC considère que l’usager doit participer au coût de son transport :
L’ADTC préfère un système de « tarification sociale » à la gratuité. Pour garantir l’accès à la mobilité aux personnes à faible niveau de ressources, l’ADTC propose que le principe de tarification adapté en fonction des revenus, en cours de mise en place par le SMTC, soit étendu aux autres exploitants : Transisère, pays Voironnais, Grésivaudan et la SNCF pour les TER. Il est important de rappeler que sur le réseau TAG, certaines personnes à faible revenu (RMIstes, demandeurs d'asile, demandeurs d'emplois dont les revenus sont inférieurs au SMIC net) disposent du chèque transport qui coûte seulement 2 € / mois. Le principe de tarification sociale, plus équitable que la gratuité, devrait être étendu, avec un tarif progressif, à d’autres catégories de personnes à faibles revenus. L’ADTC préfère un système de tarification incitative à la gratuité pour inciter les automobilistes à opter pour les transports en commun Les actions menées dans le cade des Plans de Déplacements d’Entreprises et d’Administrations depuis plusieurs années montrent que l’on peut attirer de nouveaux usagers vers les transports en commun grâce à une tarification incitative, sans aller jusqu’à la gratuité. Les nouvelles mesures gouvernementales imposant une prise en charge de 50% du coût des abonnements des salariés par leurs employeurs devraient donner un coup d’accélérateur à ce transfert de la voiture vers les transports en commun. D’autre part, l’ADTC demande depuis de nombreuses années qu’un système de tarification commun à tous les réseaux de transports existe au niveau de la région grenobloise, comme la Carte orange en Ile de France, ou la carte OùRA qui intègre déjà les abonnements SNCF et TC urbains dans d’autres villes rhonalpines. Enfin, il serait possible d’augmenter la différence de tarif entre abonnements, et tickets achetés en petite quantité, en particulier les tickets à l’unité à bord des bus. Cela rendrait les abonnements plus attractifs, allégerait les frais de gestion de la billétique, ferait gagner du temps aux bus, et inciterait les nouveaux abonnés motorisés à « amortir » leur abonnement en délaissant plus souvent leur voiture. Cette politique tarifaire incitant les usagers à privilégier l’abonnement est pratiquée avec succès en Suisse : alors que le taux de possession de voitures y est plus élevé qu’en France, les TC sont davantage utilisés (la Suisse est le premier pays au monde pour la fréquence d’utilisation des trains). C’est par la généralisation de ce type de mesures incitatives que l’on réussira à réduire durablement la place de la voiture en ville A terme, les transports en commun auront besoin de nouvelles sources de financement L’ADTC considère que de nouvelles sources de financement sont à trouver pour financer les futurs investissements et l’exploitation des réseaux de transport en commun. L’ADTC a déjà demandé aux élus qu'ils engagent une réflexion globale sur le financement des transports en commun au niveau de la région grenobloise (coûts d'investissement et d'exploitation) avec comme pistes de réflexion le péage urbain, l'extension du versement transport à l'ensemble de la région grenobloise...
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Transports : la gratuité est un mauvais tour de passe-passe
Bruno Marzloff est sociologue et animateur du Groupe Chronos, cabinet d’études et de prospective sur la ville et la mobilité. Il a souhaité réagir au grand entretien de Jean-Louis Sagot-Duvauroux, co-auteur de « Voyageurs sans ticket : liberté, égalité, gratuité » (éd. Au diable vauvert, septembre 2012) et à toute la vague d’articles qui « propulsent le gratuit et s’accroche à des chimères ». Sophie Caillat Google est gratuit, certes. Facebook, Twitter sont gratuits, bien sûr. Et leur consommation ne cesse de croître dans les proportions qu’on connaît. Triomphe de la gratuité, dit-on ? Certainement pas ! La tendance vers un coût nul du numérique nous immerge dans un pseudo gratuit ambiant dont chacun sait qu’il est nécessairement financé d’une manière ou d’une autre par ailleurs – et pour l’essentiel sur le dos du consommateur qui reste avec l’impression d’utiliser les réseaux comme d’autres respirent l’air du temps. La rue, elle aussi, est gratuite, pourtant elle aussi coûte comme n’importe quel réseau. Les villes (Aubagne, Chateauroux ...) qui mettent en place la gratuité des transports ont de sérieux arguments pour elles : cette politique apparemment généreuse et électoralement payante se conjugue à une hausse du trafic des transports publics dans un contexte de meilleure productivité des offres et de satisfaction sociale. Pourquoi repousser une évidence ? Tout simplement parce que rien n’est gratuit et que le modèle gratuit est pervers dans tous les cas. Le gratuit est fascinant mais peut coûter très cher. Ce n’est pas gratuit pour tout le monde Si on reste dans le domaine des transports, les bénéfices annoncés par les villes qui pratiquent le gratuit sont indubitables, mais les perversités non dites le sont tout autant. On pourrait rétorquer d’abord que la gratuité des transports publics existe partout à la marge puisque jamais les voyageurs ne paient à leur juste valeur la production du service de transport public. Dans des proportions diverses, ils sont subventionnés par l’entreprise et le contribuable. On pourrait ajouter que dans tous les cas de modèles gratuits, les financements demandés aux « versements transports » (c’est le nom de la taxe qu’acquittent les entreprises pour financer justement les transports publics) augmentent. Ce n’est pas gratuit pour tout le monde ! On doit s’interroger aussi sur la bonne affectation de cette gratuité. Car dans le cas d’une gratuité complète pour l’usager, l’encouragement aux pratiques des transports publics se fait alors au détriment de la marche et du vélo. Cela vaut tant pour l’usager qui préfèrera alors un transport gratuit à un effort physique, que pour la collectivité qui distraira vers les transports publics des investissements nécessaires pour encourager ces modes actifs urbains – typiques de l’urbanité et essentiel à de bonnes conditions physiques des citadins. On s’avise aujourd’hui que les modes motorisés fabriquent l’obésité qui nous cerne et que son intensité se corrèle avec la faible pratique des modes actifs (vélo et marche). Avec la gratuité complète pour le client, on obtient alors l’exact inverse de ce qu’on recherche. Ne pas oublier la marche et le vélo On excite la consommation de transports publics au moment où on en vient à réfléchir à réduire la pratique des déplacements motorisés. On a tendance à oublier que ces derniers augmentent plus vite que le rythme démographique, au risque d’engorgements qui ne cessent de croître et au risque de dépenses insupportables pour la collectivité au moment où l’économie s’étrangle. Et on voudrait encore encourager cette volumétrie de déplacement motorisés ! La mobilité motorisée nécessite, rappelons-le, des investissements considérables en infrastructures, d’énormes coûts d’entretien, une ponction de l’espace public, sans compter les séquelles des consommations carbone et des coûts d’énergie ! Si le transport public a ses nécessités évidentes, si la subvention est la marque d’un service public, s’il est évident qu’il faut favoriser les transports publics dans de nécessaires occurrences, la gratuité généralisée est une illusion coupable qui se masque derrière d’excellentes et généreuses raisons. Même la gratuité du transport scolaire est désormais interrogée tant pour sa très faible productivité et ses budget considérables pour la collectivité, que parce qu’on a oublié que la marche et le vélo peuvent être des alternatives pertinentes dans de nombreux cas. Les Américains attribuent une large part de l’obésité à la disparition de ces modes chez les scolaires. La France n’y échappe pas. Les Franciliens plébiscitent le dézonage La subvention comme gratuité partielle est une arme intelligente. Ainsi, la région Ile-de-France propose, depuis septembre, le « dézonage » des abonnements de transport en commun du pass Navigo qui permet aux abonnés franciliens de circuler librement le week-end dans toute la région. Cette forme de gratuité est séduisante même si on ne doit pas oublier le coût pour le contribuable et pour la planète – il faut savoir assumer quelques contradictions ! En effet, elle favorise une « mobilité choisie ». C’est un encouragement aux loisirs, à la découverte, aux sociabilités, à sortir de son trou. Et les Franciliens plébiscitent cet avantage à juste titre. Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a comptabilisé 109 000 voyages hors zone le premier week-end de septembre, à l’entrée en vigueur du dispositif, et 175 000 le deuxième, puis 207 000 pour le dernier week-end du mois. Mais, d’une part, les titulaires paient de toute façon un abonnement non négligeable (même s’il est lui aussi déjà subventionné) et, d’autre part, cela s’inscrit dans les creux de la production de transports publics. La région Nord-Pas-de-Calais avait institué une mesure semblable à 1 euro le déplacement sur les lignes locales de la SNCF pour aller à la mer ou à la campagne le week-end. Avec le même succès. Trop de risques, mais des alternatives Le gratuit sous forme de subvention est un choix politique. Demandez aux Londoniens combien ils paient leurs transports publics : des tarifs qui feraient bondir les citadins français ! C’est aussi un levier marketing puissant dont il faut se servir avec discernement, mais « la gratuité de fait » (celle où le voyageur ne paie plus), outre qu’elle ne peut se revendiquer pleinement gratuite pour le système, comporte trop de risques pour qu’elle soit exploitée comme telle. De plus, ce n’est qu’une manière de déporter des coûts du voyageur sur le contribuable et le travailleur. C’est-à-dire souvent... les mêmes personnes. Il reste enfin une voie qui nous rapproche de la gratuité sans atteindre les coûts nuls, ce sont les partages – le covoiturage et, dans une moindre mesure, le vélo en libre-service et les « autopartages ». Ils dépendent des usagers et pèsent peu sur la collectivité.
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Contribution JPC sur la tarification TC 12/11/12
Depuis la LOTI du 30 décembre 1982 le transport public est une compétence décentralisée confiée aux collectivités locales AOT, elles ont toute liberté pour fixer les tarifs et les gammes tarifaires, et non pas le transporteur TCAR comme certains le pensent. La gratuité a été adoptée dans 22 réseaux sur 290 soit 7% et pour 3% de la population desservie. Sur ces 22 réseaux, 14 sont gérées par une AOTU,(autorité organisatrice des transports urbains) communale (et non d’agglomération comme la CREA L’objectif de la gratuité est d’annuler les coûts engendrés par la billettique (édition des titres de transport, personnel de vente, contrôle) dont la somme payée par les usagers est < 10% (pour mémoire le taux de recouvrement c à d ce que peyent les usagers est de 27% du coùt total des TC, soit 20 M€.pour la CREA Pour bien comprendre il faut savoir quelques notions dont on va faire un survol On classe ainsi les réseaux
La gratuité ne dope pas le réseau On ne constate pas de report modal du VP vers le TC, car ces réseaux ne sont pas attractifs en terme de fréquence, d’amplitude horaire, de maillage tout ce qui fait l’attractivité qui nécessite des fonds. Quand on parle de 50% d’augmentation Il s’agit des marcheurs scolaires, séniors, qui pratiquent le bus pour de courtes distances,(le saut de puce) car il n’y a pas la contrainte de valider, pas la crainte du contrôle.) si la gratuité induit de faire en bus des trajets courts faisable à pied, le gain environnemental est nul !
Quelques constatsLa gratuité est onéreuse, en gros le coût du TC est couvert par 1/3 usagers, 1/3 le VT (versement transport) , 1/3impôts locaux, Si la participation des usagers est =0% et que le VT est à son max (1,8% chez nous) alors le reste est payé par les contribuables qu’ils soient usagers du TC A Aubagne la contribution du VT était de 0,6% avant gratuité, en 2009 il passe à 1,8% La gratuité n’assure pas la pérennité de l’offre : normalement une planification réaliste permet les achats programmés et le recrutement progressif de personnel ; mais la gratuité implique un accroissement brutal des besoins matériels et humains, ce qui n’est pas supportable si le réseau est important, dès lors il faut réduire l’offre kilométrique. La gratuité est défavorable à l’intermodalité : car elle complique la concertation avec les autres collectivités du PTU (vélos, cars, transport scolaires) La gratuité dévalorise le service public : « ce qui est gratuit n’a pas de valeur », manque de considération envers le personnel, nouvelles incivilités comme descendre en dehors des arrêts, mal vécu des anciens usagers (moins de place assisses) La gratuité défavorise la prise de conscience du coût de la mobilité : cela donne l’idée que le transport ne coute rien ! or « il n’y a pas de repas gratuit », il faut prendre conscience des couts réels En résumé, l’argumentaire des promoteurs de la gratuité dans les TC est mensonger lorsqu’il s’appuie sur l’existant, car leur discours est partial partllaire Que l’on prône la gratuité des TC, c’est un droit, mais il faut que l’argumentaire s’appuie sur de choix politiques clairement exprimé mais ils ne peuvent s’appuyer sur l’existant, car, je l’ai montré, la gratuité reste et restera un choix économique pour des réseaux marginaux. Maintenant il nous faut faire des propositions positives réalistes sociales et écologiques. La gratuité doit être réservée à la satisfaction du droit à la mobilité imposé par la LOTI pour celles et ceux qui sont dans l’impossibilité constatée de payer, et non pas faire payer par les classes modestes soumises à l’impôt le transport des plus riches comme le demande le PCF ! Prenons mon cas, je suis professeur agrégé hors classe, donc avec des revenus qui me permettent de payer les 415€ de ma carte d’abonnement ASTUCE, je ne supporterais pas l’idée que je vais demander à des foyers ayant des revenus bien inférieurs aux miens de payer mon abonnement à ma place, c’est une idée pour moi insupportable ! Si nous sommes totalement opposés à la gratuité générale des TC, Nous sommes favorables à une tarification sociale allant du plein tarif pour ceux qui comme moi peuvent payer, jusqu’à la gratuité totale pour les plus démunis. Notre gamme tarifaire qui semble socialement adapté souvent donne naissance à des « effets de seuil ». surtout par la frontière de l’âge 25 ans et 65 ans, sans tenir compte des ressources. On parle alors de « tarification solidaire » et non sociale, elle prend mieux en compte la capacité contributive des foyers (Dunkerque, Rennes, Grenoble, Brest, Strasbourg...) Les prix du transport est relativement stable entre 1999 et 2011 en € constants contrairement à l’enlèvement des ordures, du gaz et de l’électricité, et bien sûr de l’utilisation du VP
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Gratuité des transports publics : une fausse bonne solution ?
Si la gratuité des transports en commun paraît intéressante pour inciter à une plus grande fréquentation, dans la réalité, cette mesure n'aurait que peu d'impact. Une amélioration de l'offre et de la qualité de transport serait plus efficace.
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Etude GRATUITE DES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS , PREDIT & ADEME
Notre recherche avait pour but de contribuer à la réflexion du groupe "mobilité, territoire et développement durable" du PREDIT en regardant si la gratuité ou un coût très bas des transports en commun (TC) pouvait provoquer un report modal. Nous nous sommes limités à l'analyse de villes ayant des TC gratuits pour tous et n'avons donc pas retenu l'offre de TC gratuits de villes d'une amplitude faible, à la fréquence limitée visant des clientèles spécifiques en parallèle mais non en concurrence directe, d'une offre de TC payante : cf. en région parisienne, Issy-les-Moulineaux ou Boulogne ... Sachant qu'il faut bien que quelqu'un paye, notre observation avait pour objet de voir: si la mesure est économiquement compatible avec des TC de qualité, dans quel cas, elle peut constituer le levier d'un transfert modal durable.
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Ces villes qui expérimentent les services publics gratuits
Par Anthony Laurent (6 décembre 2012), bastamag, http://www.bastamag.net/article2809.html Les expériences de gratuité se multiplient dans les services publics locaux. Transports en commun totalement gratuits à Aubagne ou Châteauroux, premiers litres d’eau gratuits dans des communes de l’Essonne ou des Bouches-du Rhône... A qui profite cette gratuité ? Comment est-elle financée ? Implique-t-elle une baisse de la qualité du service ? Incarne-t-elle une alternative face au dogme de la « consommation marchande » ? Réponses par les faits. >>>> pdf ...
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A Châteauroux, le "pari risqué" de la gratuité des bus
Le Monde.fr | 19.10.2012 Un peu plus de dix ans après les premières expérimentations françaises, les communes qui ont instauré la gratuité totale dans leurs transports en commun en sont à l'heure des bilans. Dans leur ouvrage publié en septembre 2012, Voyageurs sans ticket. Liberté égalité, gratuité, une expérience sociale à Aubagne, la présidente de l'agglomération du Pays d'Aubagne et de l'Etoile, Magali Giovannangeli, et le philosophe Jean-Louis Sagot-Duvauroux, saluent avec enthousiasme les trois ans de la gratuité des transports à Aubagne. De son côté, l'agglomération de Châteauroux (CAC), pionnière en la matière, revient sur les onze années pendant lesquelles ses bus ont roulé gratuitement. L'agglomération castelroussine fait figure de modèle parmi la vingtaine de communes françaises à avoir instauré une gratuité partielle ou complète dans leurs transports. Onze ans après avoir avoir proposé de supprimer la billetterie dans les bus, le maire (UMP) de Châteauroux, Jean-François Mayet, a réussi à faire de la gratuité une évidence dans cette agglomération aux quelque 74 000 habitants. De 7 heures à 20 heures, trente-quatre bus desservent les douze communes de l'agglomération sans que plus personne ne s'étonne de l'absence de poinçonneuse aux côtés du conducteur. UNE BILLETTERIE PEU IMPORTANTE Loin des considérations écologistes ou de la critique du "marché invisible" avancée par le philosophe d'Aubagne, l'instauration de la gratuité à Châteauroux relevait plutôt d'une forme de pragmatisme. L'idée est née en 2001 dans la tête du candidat UMP à la mairie de Châteauroux, ville tenue depuis des années par des socialistes. Elle partait d'un constat simple : il fallait redynamiser des transports en commun peu fréquentés par les Castelroussins (on comptait à l'époque 21 voyages par an et par habitant, soit un chiffre bien inférieur à la moyenne nationale des villes de même taille, et la billetterie ne couvrait que 14 % du coût total annuel des transports en commun). La gratuité se présentait alors comme un moyen efficace de rendre les transports plus attractifs sans pour autant déséquilibrer le budget. La réponse ne s'est pas fait attendre : un an après l'instauration de la gratuité, la fréquentation avait progressé de près de 81 %. "Je ne m'attendais pas à une telle progression", s'étonne encore aujourd'hui Paul Pluviaud, vice-président chargé des transports de la CAC. "Ces résultats ont été permis grâce d'une part à la gratuité, et d'autre part à la refondation du réseau et la rénovation de nouveaux quartiers" qui ont rendu les transports plus attractifs. En dix ans, le nombre de kilomètres couverts par le réseau de bus a augmenté de plus de 42 %, et la fréquentation est passée à 61 voyages par an et par habitant (pour une moyenne nationale de 38 voyages par an et par habitant dans les villes de moins de 100 000 habitants). LES BUS NE SONT PAS DES TAXIS Lorsque Jean-François Mayet a fait de la gratuité un de ses thèmes de campagne en 2001, certains usagers ont agité le drapeau rouge du vandalisme. Au moment du passage du système payant au système gratuit, le nombre de sièges endommagés a en effet augmenté : en 2002, 118 sièges avaient été tagués ou lacérés, contre une dizaine l'année précédente. Pour autant, comme le note Bruno Cordier dans le rapport sur la gratuité totale des transports collectifs urbains qu'il a établi pour l'Ademe en janvier 2007, "cette hausse ne peut pas être imputée uniquement à la gratuité en tant que telle, (...) elle correspond malheureusement à une évolution de la société. Par ailleurs, il est logique que le vandalisme augmente quand la fréquentation augmente". A la mairie, M. Mayet relativise : "Il n'y a pas de délinquance, mais un sentiment d'insécurité." Du côté des conducteurs, le bilan est plus mitigé. Mehdi (le prénom a été changé) travaille dans les bus de Châteauroux depuis douze ans. Talkie-walkie à la main, il surveille du coin de l'œil le ballet des bus autour des trois quais du pôle Voltaire, la principale plate-forme de bus de la ville. Même si les rapports d'argent entre les habitants et les conducteurs n'existent plus depuis dix ans, il continue à parler de "clients". "Question d'habitude", sourit-il. S'il reconnaît que le bilan des dix dernières années est globalement positif, il est assez critique sur la manière dont le changement s'est opéré à Châteauroux. "La transition a été difficile. Parce les transports étaient gratuits, les gens ont cru que c'étaient des sortes de taxis : les gens nous demandaient de les arrêter devant chez eux, et ne comprenaient pas notre refus", raconte-t-il. Etonnamment, il regrette le rapport qu'il avait avec les "clients" quand le service était payant : "Aujourd'hui, on fait partie des meubles, les gens oublient souvent de nous dire bonjour." Mais il admet lui aussi que ces attitudes ne correspondent pas tant à un rapport à la gratuité qu'à une évolution générale de la société. Pour ce qui est de la sécurité dans les bus, des agents de la société Keolis Châteauroux – qui exploite, entretient et conduit les bus – travaillent "main dans la main avec la police municipale", insiste M. Pluviaud. Et si la télésurveillance a pu être envisagée, une simple visite à Blois, où le système est installé, a persuadé la mairie de ne pas procéder à "des dépenses qui ne se justifiaient pas". Les élus ont préféré installer dans tous les bus des sièges en plastique bleu, plus résistants que ceux en tissu. UN MODÈLE EXPORTABLE ? Quant à savoir si l'expérience castelroussine est exportable dans les autres communes françaises, la réponse du maire se fait prudente. "La gratuité est un choix. Dans les villes de moins de 100 000 habitants, je pense que c'est envisageable, mais pour le reste, je suis incapable de dire", avance M. Mayet. Il évoque le cas de la ville voisine de Tours, où la billetterie couvre près de 47 % du coût total des transports : "si Châteauroux avait été dans cette situation, nous ne serions sûrement pas passé à la gratuité", assure l'élu. Dans son rapport de 2007, Bruno Cordier se veut plus optimiste : la gratuité serait envisageable, notamment en réduisant les budgets affectés à l'automobile. Pour les villes de plus de 100 000 habitants, le calcul se fait plus compliqué, notamment parce que la billetterie représente un volume beaucoup plus important, difficile à compenser. "Je ne suis pas un anti-gratuité, déclare Bruno Cordier. Il s'agit avant tout d'une hiérarchisation des besoins." Pour le directeur de l'Adetec, un bureau d'études au service des politiques alternatives de déplacement, "la gratuité est une bonne chose mais ne résout pas tout à budget constant". Il explique que l'augmentation de la fréquentation s'obtient en grande partie grâce à une amélioration de l'offre de transport. D'après lui, une alternative serait une tarification "sociale", peu onéreuse et dégressive, qui a été mise en place ces dernières années dans des villes comme Dunkerque, Grenoble ou Strasbourg. A Châteauroux, le pari à relever ces prochaines années reste le maintien d'un réseau attractif et en bon état, alors même que les régions se déchargent sur les communes de certaines prérogatives, comme par exemple la prise en charge des transports périurbains, ou les transports scolaires. De plus, M. Pluviaud constate que la gratuité a installé une forme d'exigence supplémentaire. "On est condamné à suivre le rythme au niveau du fonctionnement et des investissements, souligne-t-il. Le choix de la gratuité a été un pari risqué, mais c'est un beau challenge."
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Transports : "La gratuité ne suffit pas à rendre un réseau attractif"
Le Monde.fr | 19.10.2012 Bruno Cordier est directeur du bureau d'études Adetec, qui apporte son expertise au développement des politiques alternatives de déplacements. Il est notamment l'auteur du rapport La Gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et intérêts, publié en janvier 2007. Quelle motivation peut avoir une commune pour choisir de rendre ses transports en commun gratuits ? Instaurer la gratuité partielle ou totale dans les transports en commun est une manière de faciliter leur accès au plus grand nombre. Il existe plusieurs motivations, et chaque commune a les siennes. Cela peut être dans une perspective économique et pratique, comme à Châteauroux, par exemple, où la gratuité a résolu le problème d'achat et de stockage des billets, et "rentabilisé" le réseau en remplissant d'avantage les bus. Il peut aussi yavoir une visée politique et sociale : faciliter l'accès au centre-ville afin de ramener les populations de l'agglomération vers le cœur de la ville pour le redynamiser. Les motivations peuvent également être environnementales : favoriser les transports en commun plutôt que la voiture individuelle. Comme à Aubagne, par exemple, où ce choix de la gratuité entre dans une politique plus globale d'extension du réseau de transports et de création d'un tram. Aujourd'hui, en France, la gratuité n'existe que dans des villes de moins de 100 000 habitants. Ce modèle est-il généralisable dans des villes plus grandes ?
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Entre des transports gratuits ou payants, de multiples solutions et un projet de société à construire
31/10/2012 « Tout se paie » affirment en cœur les économistes libéraux sur le ton de l’évidence. L’enseignement universitaire véhicule cette vision qui exclut in fine tout désintéressement dans les rapports humains. Pourtant, le rôle central de l’argent dans nos sociétés relève en grande partie de l’idéologie, et pas seulement d’un débat réaliste sur l’efficacité de l’économie [source Le Monde Diplomatique, supplément Octobre 2012]. Avant de plonger dans des solutions alternatives, revoyons rapidement quelques données de base. Selon le GART, le Versement Transport (VT) couvre 48% du financement des transports urbains ; le budget des collectivités apporte 30% et les usagers complètent les derniers 20%. Dans tous les cas, la gratuité n’est donc que « partielle ». Il s’agit avant tout d’un véritable projet de politique : quelle image souhaitons-nous donner aux transports publics ? Nous verrons qu’il existe en complément d’autres outils monétaires permettant de donner du sens.
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BILAN 2001-2011, Chateauroux
La mise en place totale de la gratuité du réseau de transports publics date de décembre 2001. Celle-ci s’est faite dans un contexte particulier Une agglomération de taille moyenne avec 75 000 habitants, dont environ 50 000 pour la ville centre, avec un hypercentre, qui n’excède que quelques centaines de mètres de diamètres, très facile d’accès en voiture Un usage important de la voiture particulière Une ville avec peu de difficultés de circulation, sauf en de rares points très localisés et de manière ponctuelle Une ville dotée d’une offre de stationnement importante, dont plusieurs parkings en ouvrages situés en plein cœur de ville. Ainsi, l’hypercentre comptait en 2001, 1 340 places payantes sur voirie, 400 places payantes en parkings de surface, et 1 360 places payantes sur voirie. En y ajoutant les places gratuites, on arrive à un ratio de 41 places pour 1 000 habitants (centre élargi contre un ratio de 30 places pour 1 000 habitants pour des agglomérations de taille équivalente
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5- Approche écolo?
Les textes écolos concernant la gratuité sont rares.
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TRANSPORTS et ECOLOGIE
Développer les transports en commun à coût maitrisé Gratuité, tarification unique, tarification sociale extraits pages 101-102
Le sujet de la gratuité des transports est polémique parmi les milieux de gauche et écologistes. Il est pourtant assez simple à résumer et fait l'objet d'un consensus fort parmi les spécialistes. La gratuité d'un réseau de transport est une éventualité pertinente à étudier dans les agglomérations petites ou moyennes, qui ne proposent que quelques lignes, peu fréquentes, et s'adressant pour l'essentiel à un public dit captif, en moyenne moins solvable que l'ensemble de la population. Les principaux réseaux français proposant la gratuité sont ceux de Chateauroux, Compiègne et Aubagne. Toutefois, l'existence même de ce dernier n'est pas souhaitable, puisqu'il serait nettement plus conforme à l'intérêt général qu'Aubagne et ses environs soient desservis par le réseau marseillais. A Compiègne, le développement du réseau est limité par l'incapacité de trouver des recettes supplémentaires pour financer une augmentation de l'offre, du fait de la gratuité. Dans les petites villes, il est souvent auusi coûteux d'émettre les titres et de les contrôler qu'il est lucratif de les vendre. Dans ces conditions, la gratuité a un sens, d'autant qu'elle permet d'améliorer un peu la vitesse commerciale puisque les conducteurs n'ont plus de temps consacré à la vente aux arrêts. Dans les grandes agglomérations, il n'est pas rare que la vente des titres représente 40 % des recettes. Et ce taux de couverture est d'autant plus important que la bonne qualité de service proposée par le réseau lui permet d'attirer des usagers solvables (payant à tarif plein). La gratuité a d'ailleurs été expérimentée à Bologne, qui est ensuite revenue sur cette mesure. Enfin, un dernier argument, peu entendu, nous semble essentiel: outre des usagers qui auraient renoncé à se déplacer sans elle, la gratuité attire principalement des piétons et des cyclistes. Non seulement cela n'est pas souhaitable sur le plan santé, mais cela est problématique pour le réseau urbain lui même, saturé sur les sections centrales où la pression des usagers ayant le choix de la marche ou du vélo est la plus forte. Quant à l'aspect économique, quel serait l'intérêt pour la collectivité de transférer des usages qui lui coûtent peu (les modes doux) vers des transports publics déficitaires? L'avenir nous semble plutôt être à une fiscalité écologique de la voiture, qui permettra d'augmenter les prix du transport public (hors tarifications sociales, lesquelles peuvent utilement aller jusqu'à la gratuité pour les revenus les plus bas) et le taux de couverture de leur coût par les recettes commerciales. Cela est d'autant plus envisageable que les voygeurs les plus solvables, les travailleurs, se voient rembourser la moitié de leur abonnement par l'employeur (obligation légale).
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La gratuité, une bonne idée dans les seules petites agglomérations
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La gratuité des transports en commun : quelle réalité ?
Europe Ecologie Les Verts de Lille La possibilité d’une gratuité complète des transports en commun (pour l’usager) est un débat qui revient périodiquement. Sur ce point, la position des Verts est claire : l’utilisateur des transports en commun doit se comporter de manière responsable et financer le service, dans la mesure de ses moyens. Voir par exemple cet extrait du programme des Verts : Les transports en commun doivent être subventionnés de façon importante par les pouvoirs publics car ils contribuent à l’intérêt général. Mais les services et l’investissement dans les transports en commun ne doivent pas être placés exclusivement sous une logique fiscale, où une politique de court-terme de réduction des coûts pourrait vite s’imposer, au détriment des usagers. Une part du financement doit revenir aux usagers au travers de la tarification afin que sa responsabilité soit engagée. Dans une logique de participation, elle lui donne directement le droit de faire entendre ses exigences auprès des autorités et sociétés responsables de transports.
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6- Le Havre
Collectif transports gratuits du Havre
Pétition Les difcultés de circulation dans l'agglomération du Havre devraient encourager les moyens de transports alternatifs à l'usage des voitures individuelles... pour mieux vivre la ville. Si demain, un tramway, dont certain-es d'entre nous ont exprimé le désir depuis très longtemps, peut améliorer l'ofre de transport, c'est dès aujourd'hui que les responsables des collectivités territoriales pourraient proposer la gratuité des transports collectifs ou des prêts permanents de bicyclettes ordinaires ou électriques. La gratuité permettrait aussi de corriger certaines injustices comme l'abonnement aux transports d'un-e salarié-e moins couteux que celui des scolaires et étudiant-es. Nous pourrions ainsi échapper à la nouvelle carte à puce qui autorise une surveillance totale des moindres déplacements des usagers. Le courrier adressé en Juin 2012 à la communauté d'agglo et à la chambre de commerce pour ouvrir le débat sur la gratuité est resté sans réponse sérieuse. Pourtant, le prix payé par l'usager couvre très partiellement (20% en moyenne) le coût des transports publics. La gratuité totale, qui pourrait être compensée par le versement direct des contributions employeurs, a démontré là où elle était mise en œuvre (Aubagne, Châteauroux, Hasselt... ) qu'elle était extrêmement efcace pour améliorer notre environnement, diminuer le trafc des véhicules individuels et changer la vie en ville.
Premiers soutiens :
Pétition: pour des transports gratuits dans l'agglomération du Havre !
Dans l'agglo du Havre aussi, les transports publics ça peut rouler pour nous !
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