Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN)


Interview d'Alain Le Vern, président de région Haute Normandie

Invité, le lundi 8 octobre, par France 3 Haute-Normandie, Alain Le Vern, le président de la région Haute-Normandie, se réjouit que l'on tienne aujourd'huin un discours "vérité" sur ce dossier.



Contribution d’EELV en conclusion du débat public LNPN [6 février 2012]

Le lundi 3 octobre 2011, débutait le débat public sur le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie. Les élus Europe Ecologie Les Verts des conseils régionaux de Basse Normandie et Haute-Normandie et d’Île-de-France se sont organisés pour porter ensemble un message commun et cohérent. Seule famille d’acteurs à être unis dans ces trois régions, les élus EELV ont déposé un cahier d’acteur commun et se sont mobilisés pour être présents et actifs dans le débat.
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Cahier d'acteur d'EPLH


>>>> cahier d'acteur ici


La SNCF ne s'engage pas à exploiter la LGV Paris Normandie

Dans le cahier d'acteur n°30 du débat public sur le projet LGV Paris-Normandie, la SNCF se replace d'emblée en tant qu'opérateur ferroviaire susceptible d'être sollicité pour l'usage de cette nouvelle ligne, en indiquant que ce projet n'a pas encore fait les preuves de sa rentabilité économique : "La viabilité du projet LNPN ne pourra être assurée que par la mise en place d’un modèle assurant une rentabilité économique suffisante pour les services ayant vocation à emprunter ces infrastructures."
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Arrêtez les délires, l'AURH déraille

Le Comité des élus de l'Estuaire présidé par Antoine Rufenacht, nous offre un aperçu de sa vision prospective par l'intermédiaire de l'AURH (Agence d'Urbanisme de la Région du Havre), moyennant finance et re-présidée par... Antoine Rufenacht. Eh oui!

Ce dit comité a commis un cahier d'acteur pour "nourrir" le débat public sur la LNPN.

 

 

  Cahier d'acteur intitulé "Un projet prioritaire qui offre de nouvelles perspectives d'intérêt national" , d'intérêt intergalactique serait plus approprié

Accrochez vos ceintures

Vous prenez la terminologie tendance bling-bling et voilà, le miracle s'opère.

La LNPN va secouer le cocotier.

c'est le top pour le recyclage de toute la phraséologie à la mode.

En picorant dans le dit cahier d'acteur, cela donne le bêtisier suivant:

  • nouvel espace-temps (Einstein se retourne dans sa tombe)
  • aller-retour dans la demi-journée ( soit 2 A/R dans la journée )
  • liaison optimale
  • Une opportunité de sortie de crise pour l’économie nationale ( Mais bien sur! fallait y penser! comme le projet est à l'horizon de 10 ans, ça laisse de la marge pour la crise)
  • ville-monde ( la mascotte du moment)
  • monde globalisé
  • gateway
  • tissu productif
  • mise en réseau
  • métropole maritime internationale
  • métropole exemplaire
  • desservir le quartier d'affaires de la Défense
  • le havre hub international
  • stratégie multimodale
  • pole d'enseignement supérieur maritime portuaire et logistique
  • ré-industrialisation
  • ... cohérent avec les perspectives de l'après-Kyoto (pas mal ça)
  • economie circulaire relocalisée ( génial! plus écolo que Rufenacht, tu meurs)
  • eco-industries
  • nouvelle économie du carbone issue du captage de CO2 ( fortiche! pour faire plus de bulles dans le perrier)
  • 400ha mobilisables à court terme!
  • optimiser les consommations foncières ( l'équivalent d'un département en terres agricoles et naturelles disparait tout les 7 ans)
  • plates-formes logistiques ( C'est la coqueluche de nos élus)
  • Le Havre, quartier d'affaires waterfront international (Ouah! ça en jette)
  • promotion tourisme seine estuaire
  • Estuaire territoire de l'Eau ... pour un plan événementiel (super plan)
  • 1er espace économique français
  • nouveau modèle de métropole ( ça va faire des envieux... non? ah bon)
c'est tout!!! Pas mal, non!
pour vous délecter de l'original...

Les usagers du train vus par la CCI du Havre

A propos d'un document de la CCI du Havre intitulé "contribution à la desserte ferroviaire de l'estuaire"

L'étude des photos du dit document vaut son pesant d'or.

Sur une quinzaine "d'usagers" du train, on comprend l'idée que la CCI se fait des usagers...

Dans une seule photo, une femme apparait... de dos! Quant au statut social des usagers, devinez...

Par contre on peut lire ces paroles sensées:
"Le Havre a enregistré pour le fret global au départ de la gare, une diminution de 31%, entre 2002 et 2006, et ce, malgré des chiffres de trafic maritime en hausse.
Plusieurs raisons à cette évolution peuvent être avancées :
Au plan français :
• une politique d’investissements de la SNCF en faveur du développement du transports de voyageurs à grande vitesse au détriment des marchandises,
• des difficultés d’organisation de la SNCF et de ses filiales de transport combine ..."

pour le document complet:
ferroviaire.pdf ou bien http://www.havre.cci.fr/content/download/5916/85448/file/ferroviaire.pdf
La CCI a retiré de son site le document: étrange n'est ce pas!

 


 

 

 

 

 

 

 

 


Contributions inventives:
c'est bon pour l'environnement et le porte-monnaie!
[décembre 2011]

Oui, on a bien lu:
"...sous la pression de contributeurs inventifs
...grâce à la réutilisation du tronçon existant
...allégeant les dommages sur l’environnement... et la facture.
"!!!

Soyons inventifs jusqu'au bout!
Réutilisons un max les lignes existantes pour un allégement max des dommages sur l'environnement...et la facture!



LNPN, Ligne Nouvelle Paris Normandie

Les écologistes en sont convaincus de longue date : le train est un transport d’avenir parce qu’il répond aux enjeux conjugués des crises énergétiques, sociales et environnementales. La question est de savoir si la Ligne nouvelle Paris-Normandie est la réponse la plus efficace à ces enjeux.

Bien que le projet de LNPN ne soit plus celui d’une ligne à grande vitesse (LGV) à proprement parler, l’imaginaire qui a guidé la définition du projet est resté imprégné des mythologies de la grande vitesse qui fascine les décideurs publics. Persuadés des propriétés fantastiques de celle-ci, ils supposent ainsi qu’elle amènera avec elle développement économique, emploi et attractivité, sans que cela ait d’ailleurs besoin d’être, ni démontré, ni même argumenté.

Pour Europe Ecologie – Les Verts, le débat public doit interroger ces fausses évidences, posées comme indiscutables à force d’être répétées sans jamais être véritablement soumises à un examen critique. Tout autant, il devra permettre d’examiner des questions qui, jusqu’ici, n’ont fait l’objet d’aucune réponse claire ou définitive : coûts globaux de l’infrastructure, modèle de financement, impacts sur les territoires et sur l’environnement, desserte des gares intermédiaires, prix et modalité de la billettique… suite...


Scénario C, scénario Cata

Pour plus de détails: voir ici

Coup d'oeil sur les scénarios du maitre d'ouvrage

scénarios


Le Havre : Cécile Duflot critique à l'égard de la LNPN

Publié le mardi 22 novembre 2011 à 11H39

Cécile Duflot, la secrétaire nationale d'Europe Ecologie-Les Verts, est actuellement en visite au Havre, dans le centre ancien, quartier Danton. La candidate aux législatives à Paris doit évoquer, notamment, la position des écologistes sur le projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) actuellement en débat public. Dans un cahier d'acteur remis dans le cadre du débat public, EELV estime que "le projet LNPN n'est pas celui qui apportera des solutions aux besoins de mobilité du quotidien et favorisera le report modal tant pour les voyageurs que pour les marchandises".


RUFENACHT has-been!!

Antoine Rufenacht s'obstine! TGV BLING, BLING!!

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Évolution des trafics de fret ferroviaire en France et Allemagne

extrait du rapport DE Perthuis

"L’expérience a montré, à plusieurs reprises en France, que les politiques mises en œuvre jusque là ont été insuffisantes pour entraîner un report significatif vers les modes non routiers ; pourtant l’expérience allemande confirme, s’il en est besoin, que ce n’est pas impossible.".

 

 

 

 

 

Yves Crozet : les infrastructures ne sont "pas une baguette magique"

Un des arguments favorables à la LGV concerne son impact positif sur le fret ferroviaire. Est- ce vrai et à quelles conditions quand on voit que cette activité ne cesse de baisser, et cela suffit- il à inverser la tendance d’un étiolement de cette activité ?
Il est vrai que la création d’une nouvelle ligne ferroviaire dégage mécaniquement de la capacité sur les voies anciennes, notamment pour le fret. Mais si cela suffisait à dynamiser le fret ferroviaire, cela se saurait. C’est une autre forme de fétichisme de croire que la question de l’infrastructure est première alors que dans le ferroviaire en général, c’est l’organisation des entreprises ferroviaires qui est en cause. Et c’est de cela dont il faut parler pour comprendre pourquoi le fret ferroviaire en France a baissé de plus de 20% au cours des 10 dernières années alors qu’il a progressé de plus de 50% en Allemagne, pratiquement sans infrastructures nouvelles !


Rapport du CGEDD, Evolution du Fret terrestre à l'horizon de 10 ans, juillet 2010
Page 30 & suivantes...

Un réseau d'infrastructure en cours de restauration massive.
Le réseau est aujourd’hui à l'origine de nombreuses difficultés, en raison en particulier de l’importance des travaux de restauration en cours, de la difficulté d’obtenir des sillons, tout particulièrement les sillons non programmés longtemps à l’avance, et du processus d'instruction lui-même (RFF ne fait étudier que la demande formulée et ne fait pas de contre-proposition voisine de celle demandée). Le diagnostic est parfaitement connu et si, comme le souligne RFF, la saturation du réseau a fortement reculé du fait de la crise et de la chute des volumes fret sur plusieurs années, la forte augmentation des travaux de régénération – bien entendu indispensable - va en sens inverse, accentuant en outre la pression sur les plages de nuit où ont été progressivement confinés une bonne partie des sillons fret.

Un réseau mal adapté aux spécificités du fret.

Point important que la mission entend souligner: le réseau actuel est mal adapté aux spécificités du fret et la comparaison avec les réseaux voisins est éloquente: Si l’on compare avec l’Allemagne, et en se fiant aux statistiques UIC 2006, le nombre de trains kilomètres circulant chaque année ramené aux km de ligne est de 16 943 en France contre 26 552 en Allemagne, alors que le pourcentage de lignes à deux voies ou plus est voisin (56 % en France contre 53 % en Allemagne). L’impact des nouvelles lignes à grande vitesse n’explique pas cette différence.

Cette meilleure occupation du réseau en Allemagne est, pour une large part, liée à une plus grande efficacité du réseau : l’essentiel des lignes allemandes dépourvues d’itinéraires alternatifs sont à la fois mixtes (ie ouvertes tant aux trains de fret qu'aux voyageurs) et banalisées (c’est à dire circulables dans un sens ou dans l’autre), alors qu’en France, par exemple, des itinéraires comme celui qui relie Bordeaux à la frontière espagnole ne sont pas banalisés et sont sans itinéraires alternatifs. De même pour Paris- Strasbourg. Les lacunes de banalisation rendent l’entretien des voies et la régénération du réseau beaucoup plus difficiles et perturbants pour l’exploitation.

...Réseau "dédié" ou "orienté fret" ? :

un axe ou une section dédiée au fret, à l’exclusion donc de tout trafic voyageurs, plutôt que « mixte », coûte plus cher globalement puisqu’il faut en parallèle un itinéraire « voyageurs », mais se justifie en cas de flux marchandises massif (Betuwe Line desservant Rotterdam, sections de la Grande ceinture de Paris). L'aménagement peut être phasé, pour s'adapter à la croissance et aux évolutions des différents trafics, mais doit être conçu comme tel dès l'origine. Le vocable consacré « orienté fret » recouvre les différentes situations, et l’essentiel est de définir et d’appliquer des règles de priorité qui désormais ne pénalisent plus le fret. Les lignes existantes à grande vitesse ne sont pas ouvertes aux trains de fret (sauf à l’avenir les projets CAREX ou Fret GV), qui exigent des caractéristiques différentes (pentes plus faibles notamment), mais la mixité voyageurs/fret est possible sur des sections limitées à environ 50km (au-delà, vu les différences de vitesses, on consommerait énormément de sillons) à condition d'être prévue dès la conception de l'infrastructure: ainsi la nouvelle concession Perpignan-Figueras et la future section Montpellier- Perpignan (au moins sur une partie du linéaire), moyennant des voies d’évitement.

La nécessité d'améliorer progressivement l'infrastructure existante, dans une perspective Moyen/Long terme.

Si, à moyen/long terme, comme nous le verrons plus loin, le transit entre l’Espagne et l’Europe du Nord empruntait comme il convient le mode ferroviaire, si le port de Marseille atteignait ses objectifs de développement de la conteneurisation en utilisant de manière importante, à l’instar des ports du Nord, les modes non routiers, il y aurait certainement un blocage dans la vallée du Rhône: la rive droite du Rhône, souvent citée comme une voie potentiellement à très haute priorité fret , ne saurait en l’état supporter de telles augmentations de trafics, tant techniquement (du fait de ses très nombreux passages à niveau (cf. annexe réseau), et «accessoirement» de problèmes de renforcement de stations électriques), qu’en terme d’acceptabilité du fait de la présence de riverains parfois très proches des voies. L’axe Seine Paris- Rouen-Le Havre est un grand axe voyageurs et fret particulièrement critique, à la fois ancien, peu flexible et saturé.

A court terme, le projet Serqueux- Gisors- grande Ceinture fret de Paris, en cours d’étude par RFF, est nécessaire comme itinéraire alternatif. La question, complexe et, jusqu'à une époque récente, quasi totalement occultée par les enjeux voyageurs TER et projets TGV, des liaisons fret performantes entre l’Ile de France et les ports du Havre et de Rouen mérite une attention accrue, pour préparer un avenir à moyen terme et des programmes d'investissements lourds. Les réflexions paraissent bien engagées avec la commission Duport et la stratégie du Grand Paris maritime, mais il faudra du temps pour sensibiliser et convaincre les Franciliens et leurs élus.

Il faut donc, dans une perspective moyen/long terme, étudier, projeter, programmer, et réaliser progressivement un réseau ossature du fret ferroviaire, conçu spécifiquement pour le fret

>>> rapport complet

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